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立憲民主党 参議院議員 青木愛 Official Website

議会議事録JOURNAL

平成30年5月17日　国土交通委員会

高齢者、障害者等の移動等の円滑化の促進に関する法律の一部を改正する法律案について




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○青木愛

　希望の会、自由党の青木愛です。
　早速質問に入らせていただきたいと思います。
　現在、鉄道におきまして、車椅子利用者の方々の車両の乗り降りに対する介助として、駅係員の皆様方が渡し板を設置するなどして対応いただいているということでございますが、具体的な利用方法についてお聞かせをいただきたいのですけれども、事前に電話連絡をしてお願いをするというふうに伺っておりますが、どのような形でお願いすればいいのか。また、一旦乗車をしたものの、緊急な用事が発生したり、あるいは気持ちが変わって行き先を変更したいといった場合には対応していただけるものなのか。
　それから、先ほど来、地方の駅のみならず、先ほど北区の十条駅の片方の改札口の指摘もございましたし、また千葉県の都市部における無人化も進んでいるということなんですが、こういう無人駅、バリアフリー化されていない無人駅を車椅子の利用者が利用する場合、どのような対応をしていただけるものなのか、お聞かせをいただきたいと思います。


○藤井直樹鉄道局長

　お答えをいたします。
　国土交通省としましては、鉄道の乗降に際して介助が必要な車椅子の使用者の方が駅を利用される場合、こういった場合には、それぞれの鉄道事業者が有人駅であるか無人駅であるかを問わず、可能な限り必要な駅員等を確保して対応に当たるようにと、こういった指導を行っているところでございます。
　その際には、鉄道事業者に事前の御連絡をいただくと、これは準備のためにということで、それを基本としているわけでありますけれども、今委員が御指摘になられたように、突然ここで降りるんだといったことで、直前にそういったことがあった場合に、その連絡が非常にもう間際になることもあります。こういった場合にもできる限り対応するようにということも併せて指導を行っているところでございます。
　それから、特に無人駅、地方部においては駅間も離れておりまして、要員の派遣ということに時間が掛かる場合もございます。そういった場合、御地元の事情もございますし要望もございますけれども、それを踏まえた形で、プラットホームにエレベーターとかスロープであるとか、そういった形で介助がなくてもホームまで行けるような、そういったハード面の取組をしていると、そういった例もあるところでございます。
　いずれにしましても、国土交通省としましては、こういった小規模の駅、あるいは無人の駅におきましても移動の円滑化というものを最大限図られるように、鉄道事業者に対して必要な助言、指導を行ってまいることとしているところでございます。


○青木愛

　ありがとうございます。
　駅職員の方の派遣をしていただいているということで、それはそれでもう大変な対応をいただいているなと有り難く思う次第ではありますけれども、今御答弁にもありましたように、やはりなかなか対応ができない場合もあるということで、時間が掛かるということもあろうかと思いますし、また駅の構造上できない場合もあるということだと思います。
　そこで、やはりハード面での抜本的な対策が必要になってくるのだろうと思いますけれども、この車両とホームの間の段差あるいは隙間をなくすためにどのような対策が取られているか。
　聞くところによりますと、大阪メトロは大変進んでいて、車椅子利用者の単独の乗降が可能であるというふうに聞いておりまして、大変なお取組だなというふうに敬意を表するところでありますけれども、このような取組を全国にこれから広げていかなければならないといったときにどういう課題があるのか。この段差、隙間の基準を数値で明確化できるものなのかどうなのか。ホームが直線でなかったり、あるいは隙間をなくす余りに横揺れで車両とホームとぶつかってというような、そういう難しい面もあるやには聞いてはいるんですけれども、どういった対策が考えられますでしょうか。数値目標などは有効でしょうか。お聞かせをください。


○藤井直樹鉄道局長

　お答えをいたします。
　バリアフリー法に基づく移動等円滑化基準におきましては、鉄道のホームと車両の床面をできる限り平らにする、さらにはホームと車両の間隔をできる限り小さくする、こういった定性的な要件を求めておりますけれども、こういった段差、隙間についての数値基準、現在定められていないところでございます。
　その一方で、大阪メトロ、四月から大阪メトロ株式会社という、元々市営の、大阪市営地下鉄でございますけれども、こちらについては安定したコンクリートの軌道を採用していると。そういったことも背景として、ホームをかさ上げする、あるいは車両とホームの間、これが擦れないように、くしゴムといったゴムの、もしぶつかったときにもゴムなのでそこで傷まない、それを設置するといった工夫を行うことによって、通常の鉄道に比べて小さな段差、具体的には段差が二センチ、さらには隙間が三センチと、こういったことを実現している、こういった例もございます。こういうことになりますと、介助がなくて車椅子の方々が自分で乗降ができるということで、そういったニーズも今非常に高まっておりますので、一つの非常に先進的な取組だと考えております。
　国土交通省としましては、こういった先行事例を他の鉄道事業者の方に広く横展開をして、その普及を図るということを行っております。さらに、施設、車両の構造等の違いも踏まえながら、車椅子での単独乗降と鉄道の安全確保を両立するような段差、隙間の数値化、現在行われていないわけでありますけれども、こういった数値化についての検討も開始をしたところでございます。
　移動等円滑化基準等への反映に向けて、速やかに検討を行ってまいりたいと考えております。


○青木愛

　ありがとうございます。
　次に、交通結節点のバリアフリー化についてお伺いをいたしますが、多くの場合、複数の交通手段を利用いたします。電車から、次はバスあるいはタクシーへの乗換えなどが必要になる場合が多うございます。午前中の田中参考人からは、点字ブロックは道そのものだという御意見があり、案内などが途切れないように連続性が大事であるという御指摘をいただいたところであります。
　各業者間での調整が必要ということになるわけですけれども、今後、市町村がマスタープランを作っていくに当たってどのようなことに配慮すればいいかという点でありますけれども、國島高山市長さんからは、モニターツアーを行って、身体障害者あるいは高齢者の方々に外から来てもらって見てもらうと地元では分からなかった問題点が顕在化するということで、まずは調査が大事だという御意見をいただきました。
　そのための今回予算措置もしていただいているということでありますが、市長さんはこれからマスタープランをそれぞれの町の特性を生かしながら作っていくだろうと思いますけれども、国といたしまして、この交通結節点における業者間の調整も含めて、どのような支援を市町村に対してなされるのか、お聞かせください。


○由木文彦総合政策局長

　お答えいたします。
　委員からお話しいただきましたように、今回の導入をいたしますマスタープランの制度におきまして、その地区内においては、公共交通事業者等から施設を設置する際に市町村が事前の届出を受けるという制度を導入することといたしておりまして、この届出を端緒として、市町村が交通結節点等の関係事業者間の調整を行うということが可能になって、この地区内の事業者間連携が促進されることになるものとまず考えております。
　まず、その交通結節点の乗り継ぎ等について、まず乗り継ぎルートのバリアフリー化を図るべきこと、あるいは別事業者の乗降場との乗り継ぎの円滑化を推進すべきことという、まずその基準を今年の三月に交通バリアフリー法基準とガイドラインの改正によりまして明らかにいたしました。さらに、この調整を行いますためには、まず何よりも市町村がマスタープランの作成に取り組んでいただく必要がございます。そのためには、委員から御指摘いただきましたような、まず調査から始めるということが行われることになるものというふうに考えております。
　今回の改正案におきましては、このマスタープランの作成について、従来の基本構想が任意の取組だったものを今回は努力義務にいたしますということや、あるいは作成経費についても国からの助成を行いますということを申し上げさせていただいております。また、このマスタープランの作成に当たってのガイドラインを国で示したいと考えておりますが、その中で交通結節点の重要性についても盛り込んだり、あるいはそうした点についての先進的な事例について国から情報提供を行うといったような取組も進めてまいりたいと思います。
　こうした措置を積極的に活用することによりまして、交通結節点も含めまして、面的なバリアフリーを進めてまいりたいと思っております。


○青木愛

　ありがとうございます。
　慣れない市町村もあろうかと思いますので、きめ細やかな支援をお願いしたいと思います。
　次に、地方におけるバリアフリーということで、高齢化は地方ほど速いスピードで進んでおります。地方にとっての鉄道の存在は、市役所あるいは学校、病院などと同様に、町を形成する大事な必須の公共施設であり公共インフラであるということは、事あるごとに申し上げさせていただいているところでございます。
　先ほども酒井先生から、地方の駅等を含めたバリアフリー化についてしっかりとした確認の御質問があり、そして由木局長からも心強い御答弁があったところでございます。三千人未満の乗降客数の駅につきましても既に二〇％バリアフリー化が進んでいる、そして、今後また検討する場を設け、都市部にかかわらず小規模の駅についてもそうした対策を進めていくという御答弁があったかと思います。私も、本当に同様に大変な課題だというふうな認識をしております。
　私が学生の頃利用していた地方の駅を想像いたしますと、上りのホームと、そして下りのホームがあちら側にあり、それを跨線橋で、歩道橋のような跨線橋でつないでおります。出入口は片方しかありません。ですので、とてもとてもバリアフリー化というには程遠い状況でございます。
　今後、聞くところによりますと、中には、跨線橋を古くなっているのでもう一度新しくして、そこにエレベーターを併設をする取組だとか、あるいは出入口をもう一方にも設ける、そういった形でバリアフリーを進めている地方の駅もあるやに聞いております。
　先ほど、田中参考人が、意外とエレベーターは利用しにくいというお話もございました。エレベーターへの動線が分からない、あるいはボタンの位置がエレベーターによって違うといったようなこともあるという御指摘もあり、どのような形が地方の駅において適切なのかというのはその駅の造りにも違うであろうかと思いますけれども、いずれにしましても、地方の駅における、また駅周辺、また駅に至るまでの公共交通との継続といった意味で、是非、地方においてこれから高齢化が進みますので、先ほど大臣も、オリパラは契機にはしているけれども、その後が勝負なんだ、大事なんだという御答弁がありました。
　その点について、是非もう一度、改めて私からも確認をさせていただきたいと思います、今後の進め方について。よろしくお願いいたします。


○藤井直樹鉄道局長

　お答えをいたします。
　高齢者、障害者を含む全ての人が住みよいまちづくりを進める上で、都市部のみならず地方におけるバリアフリーを推進していくことは大変重要であると認識をしております。
　鉄道駅のバリアフリー化につきましては、国が整備費の三分の一を補助すると、こういったことを原則とした制度を設けまして整備の促進を図っているところでありますけれども、先ほど来質疑の中にございますとおり、今は、閣議決定されました交通政策基本計画等に基づきまして、二〇二〇年度までに一日当たりの利用者数が三千人以上の駅について原則全てバリアフリー化をするということを達成することを目標に取り組んでいるところでございます。
　この達成率が二〇一六年度末で八七・〇％ということでありますけれども、一方で、この三千人未満の駅、これにつきましては、高齢者、障害者の方々の利用の実態等を踏まえてバリアフリー化を鋭意進めているところでありますけれども、その達成率というのは二〇・九％ということで、やはりその格差はあるということでございます。
　委員御指摘のとおり、今後の高齢化の進展も踏まえて、地方部におけるバリアフリー化の重要性は今後ますます高まるものと考えております。
　先ほど、地方部の駅の構造についても御紹介がございましたけれども、一つの特性として、地方部におきましては、やはり利用者の数も相対的に減ってくるわけですけれども、列車の頻度も減ってまいります。そういった点で、こういったバリアフリー化をするときに、いわゆるスロープと踏切を組み合わせたような形で、必ずしもエレベーターで跨線橋の上に渡るという形でなく、安全をしっかり確保した上で、そういった形での、ホームとホームを渡るようなそういった構造、これも一部地方部では例があるところでございます。
　その辺りにつきまして、その地域地域の事情に合わせた形での、安全を確保した上でのバリアフリー施設の整備ということについて、しっかりと取り組んでまいりたいと考えております。


○青木愛

　ありがとうございます。よろしくお願いいたします。
　時間もそろそろなくなってきておりますので、次の質問、二点続けて質問させていただきたいと思います。
　ユニバーサルデザインタクシーについてでございますが、先ほども伊藤委員からも質問がございましたが、二〇二〇年度までに二万八千台の導入を掲げております。そして、国は一台当たり最大六十万円の補助制度を設け、各自治体も独自の補助制度を設けております。
　ＵＤタクシーは現在トヨタと日産が製造しているということでありますけれども、この補助制度も、一社につき受けられる台数も限りがあるというふうに伺っておりますが、今後の目標達成に向けての見通しについてお伺いをしたいと思います。
　そして、あともう一点。先日、乗車をいたしましたタクシーの運転手さんにちょっと状況を聞いてみました。そのお話をさせていただきたいと思います。
　知人のドライバーの方が、羽田空港で身障者から連絡があり、駆け付け、乗車いただいた際に、そのドライバーさんが慣れていなかったせいか、乗っていただくまでに六十分以上掛かってしまったそうなんですね。そういうケースもあるということなんです。順調にいく場合でも、スロープを設置し、車椅子を移動させ、また車内に車椅子を固定し、またシートベルトも掛けていただくということで、最低でも十五分は掛かるであろうというお話でした。
　そして、料金は一般のタクシーと設定は同じということで、待っていただく、あるいは時間が掛かったとしても実車ボタンはやっぱり押せないということでありました。会社も、実車ボタンを押していいとか押しちゃいけないとか、そういう方針も示せない今状況であるということでございました。ちなみにですけれど、六十分以上掛かると一時間三千円ぐらい、待機した場合はそれだけの料金が掛かる、これ、良い悪いは別にしてですね、そういうことだというお話が一つございました。
　そして、もう一点。電動の車椅子は大変重量が重く、そして、そこにちょっと体格のいい方が乗ると、スロープがその重さに耐えかねて壊れてしまったというケースがあるんだそうです。ただ、連絡をいただいても、体重何キロかと伺うわけにもなかなかいかないということで、こういった事例もあるということなんですね。
　研修が大事だというお話もあって、それももちろんですし、こういういろんな意見を早い段階で聞き取りをしていただいて、今、日産、トヨタが製造しているということですが、車の製造会社にも改良を行っていただくとか、何か早い段階でのそういう取組が必要なのではないかなとちょっと思ったところでございます。
　そういった点について、今の現段階での御答弁をひとまずお願いできますでしょうか。


○奥田哲也自動車局長

　お答え申し上げます。
　お尋ねいただきましたユニバーサルデザインタクシーにつきましては、国土交通省におきまして、平成二十四年にユニバーサルデザインタクシー車両の認定制度を創設をいたしました。平成二十八年度まで認定車両は日産自動車が開発をいたしました車両のみでございましたけれども、昨年度、新しくトヨタ自動車が開発した車両を認定をいたしました。
　各社の車両の普及状況でございますが、平成二十八年度末のユニバーサルデザインタクシーの導入状況、つまり日産自動車製の車両の導入状況でございますが、全国で千四十八台となっております。また、トヨタ自動車が開発をいたしましたユニバーサルデザインタクシーは、昨年秋に販売が開始されたところでございますが、トヨタ自動車に確認をいたしましたところ、平成二十九年度末までの七か月間で受注台数が全国で四千八百九十三台というふうに聞いておるところでございます。
　国土交通省といたしましては、ユニバーサルデザインタクシーを含む福祉タクシー車両を平成三十二年度までに約二万八千台導入するという目標の達成に向けまして、引き続き、御紹介をいただきました補助制度などの支援措置も活用しながら取組を進めてまいりたいというふうに考えておるところでございます。
　あと、ジャパンタクシーについて、昨年秋から発売が開始されたわけでございますけれども、車椅子の乗降に時間が掛かるという話を伺っております。その対応といたしまして、車両の開発者でありますトヨタ自動車と事業者団体において意見交換の場を設けまして、車椅子のスロープの収納方法の改善など、より短時間でスムーズに車椅子の利用者が乗降していただけるような検討を行っているところというふうに承知をいたしております。
　また、車椅子の利用者に対する接遇向上のためには、車両の改善に加えまして、乗務する運転者が車椅子の乗降の取扱いをしっかりと身に付けるための教育も必要であるというふうに考えております。
　国土交通省といたしましては、事業者の様々な取組の共有を通じた研修の充実など、関係者に対してハード、ソフト両面からの取組をしっかり行うように求めてまいります。
　あと、電動車椅子について、耐荷重の問題、御指摘いただきましたけれども、ＵＤタクシーの認定に当たりましては、スロープの耐荷重は、電動椅子本体を八十から百キロ程度と想定をいたしまして、あとは使用なさる方本人、介助者の重量等を勘案して、二百キロ以上とすることを認定基準の一つといたしております。
　トヨタ自動車からは、日本製の主な電動車椅子の製品を用いて実際に乗車確認を行った結果、乗車は可能だったとの報告を受けておりますが、御指摘のような問題点、どうなっているのか、また機会を捉えて確認したいと思います。


○青木愛

　是非よろしくお願いいたします。
　時間が参りましたので、質問残しましたが終わります。ありがとうございます。

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