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国民民主党 参議院議員 青木愛 Official Website

議会議事録JOURNAL

平成31年4月11日 国土交通委員会

航空法及び運輸安全委員会設置法の一部を改正する法律案について




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○青木愛

 国民民主党・新緑風会の青木愛です。
 まず、この三菱リージョナルジェット、MRJの開発状況からお聞かせいただきたいと思います。
 国産航空機の開発、製造はYS11以来半世紀ぶりのチャレンジということで、私も成功を願っておりますが、なかなか明るい情報が得られない状況でございます。
 二〇二〇年半ばの運航開始を目指しての取組が今進められていると伺っておりますけれども、現状におけるMRJの開発状況について、まずお聞かせをいただきたいと思います。


○蝦名邦晴 航空局長

 お答え申し上げます。
 国土交通省では、MRJの量産化に向けましての型式証明審査におきまして、その設計が安全性基準に適合しているかどうか、書類審査や地上試験等により審査を実施しておりましたが、本年三月より、航空局のパイロットが操縦して行う飛行試験、いわゆる型式証明飛行試験を米国のモーゼスレイクにおいて開始をいたしたところでございます。この型式証明飛行試験の開始は、航空機の安全性基準への適合性を確認するための最終段階ということになります。
 三菱航空機はMRJを二〇二〇年半ばの初号機納入に向けて開発を進めておりますけれども、国土交通省といたしましても、引き続き安全性審査に最大限努力を行ってまいりたいと考えております。


○青木愛

 MRJですが、これまで機体引渡しの大幅な遅延が発生しているということであります。また、キャンセルも出ておりますが、ただいま局長から御発言がございましたように、航空機、職員による飛行検査がアメリカで行われていると、型式の最終段階だということでございましたが、検査は飛行をしてからが山場という見方もございます。
 また、輸出のためにはこれから米国あるいは欧州での更なる型式証明も必要になるわけでありますけれども、そもそも、この遅延の要因であります型式証明取得、この難しさというのはどういったところにあるのか、改めてお聞かせをいただきたいと思います。


○蝦名邦晴 航空局長

 お答え申し上げます。
 MRJは、安全性向上のための設計変更等によりまして、五度の納入時期の延期を行っております。延期の理由は様々ではございますけれども、直近では、航空機内の電気配線の全体を最新の安全基準に適合するように設計を見直すことにより、大幅な開発基準の変更を生じるといったことがございます。
 我が国におきまして約半世紀ぶりの国産旅客機の開発でございまして、国の設計の基準適合性への評価手法に関するノウハウが十分ではない、あるいは部品を供給する下請業者等の管理に関する経験が少なかったことなどが要因であると考えられております。このため、三菱航空機では、ここ数年、外国メーカーの開発に携わった技術者を多数採用して対応に当たっておりますけれども、同社からは二〇二〇年半ばの初号機納入という現在のスケジュールに影響はないということで聞いているところでございます。


○青木愛

 年々進んでいくこの安全基準、最新の安全基準に更にそこに追い付きながら合致させるのが難しいというお話も伺っているところでありますが、MRJのセールスポイントとして、低燃費、低騒音また環境性能等挙げられておりますけれども、やはり何よりも安全性に優れた航空機を、設計、製造国として国交省がそこの責任を是非とも果たしていただきたいと、そのように考えております。
 次に、この法改正で民間の能力は活用が進んでいくんですが、その認定事業場に対する国交省の監視、監督の体制の在り方についてお伺いをいたしたいと思います。
 これまで日本では、国が一機ごと、かつ一年ごとに更新耐空証明検査を実施してきました。結果として、航空事故の発生率が諸外国に比べて少ない、低いということで大変評価をされてきたことも事実でございます。
 今回の法改正で、エアライン以外の、ビジネスジェットのような個人所有の航空機であっても、その整備規程について国から認定を受けて適切に整備される場合にはこの耐空証明の有効期間の延長が図られるということになるわけなんですが、国は、この安全性、これまで以上の、評価を受けていたそれ以上の安全性、民間活用によって国はどのようにそこを監視、監督、引き続きしていくのか、そこの状況を教えていただきたいと思います。


○蝦名邦晴 航空局長

 お答え申し上げます。
 今般、航空運送事業者以外の航空機使用者の耐空証明の有効期間の延長に際しまして、当該航空機に対する十分な整備能力を有することを担保するために、対象者は、当該航空機の整備方法やその管理方法を具体的に記載した整備規程を作成して国の認定を受け、同整備規程に従って整備を適切に行うということが必要になります。
 具体的に申し上げますと、例えば、ビジネスジェットの使用者のように専門整備事業者に航空機の整備を委託する場合について、航空機使用者と整備専門事業者との間の整備委託契約書の提出を求めまして、整備委託先を変更する場合にはその都度契約書の提出を求めることや、航空機使用者の定める整備規程に整備委託先や整備委託する整備の内容等について詳細に記載させることによりまして、耐空証明の有効期間を延長する前に国が十分な整備の実施体制を確認して整備規程を認定することとしております。
 さらに、その整備規程を認定をして耐空証明の有効期間を延長した後も、航空機使用者に対して整備の実施状況を含めた航空機の安全性の維持の状況について定期的な報告を求めるとともに、航空機使用者及び整備委託先であります認定事業場の双方に対して抜き打ちを原則とした随時検査を実施することによりまして、整備規程に従って適切に整備が実施されていることを国が定期的かつ継続的に確認をすることといたしております。
 今般の制度改正後も航空機の安全性が低下することのないよう、引き続き、航空機使用者、認定事業場に対する監視、監督を厳正に行ってまいりたいと考えております。


○青木愛

 今局長がおっしゃられたように、この最初の整備規程、国からの認定のときにやはりエアライン並みの厳しい判断をしていただきたいということを強く申し上げたいと思います。そして、立入検査でありますとか、これまで検査を行っていた際の使用者に対する安全情報の提供ですとか、また助言ですとか、そういったことも引き続き行っていただきたいということを申し上げておきたいと思います。
 もう一点伺いますが、この最新のジェットには最先端の技術が集積されているわけでありますが、情報漏えいが懸念されます。これまでのように国の職員が検査を行う場合は国家公務員としての守秘義務が掛かっておりますけれども、今後、民間で検査が進んでいく場合、この情報漏えいの防止、これどのように担保されるのか、大事なことだと思うんですが、よろしくお願いいたします。


○蝦名邦晴 航空局長

 お答え申し上げます。
 現行の制度でも、航空機や装備品の設計、製造、整備、改造能力について国土交通大臣の認定を受けた事業場が安全環境基準への適合について確認をした場合に、国による検査の一部を省略ができる、いわゆる認定事業場制度が設けられております。こうした民間の能力を活用する制度については、欧米を始めとする諸外国でも同様の仕組みがございます。
 先生が御指摘のようなそうした秘匿の情報につきましては、民間同士の間でいわゆる契約を通じて適切に遺漏の防止が講じられるものと承知しておりますが、不正競争防止法では営業秘密について、その不正な取得や使用等に対して刑事罰等が規定されているというふうに承知しておりまして、こうしたことも活用しながら守られていくものと考えております。


○青木愛

 民民の契約上でということなんですが、やはりそこは国もしっかりとかんでいただいて、情報漏えいが担保されるような体制を整えていただきたいと、今の局長の御答弁ではちょっとよく分からなかったんですけれども、是非、その情報漏えいの体制について国として責任を持って取り組んでいただきたいということを強く申し上げておきたいと思います。よろしくお願いいたします。
 次に、航空機検査官の人材育成についてお伺いをいたします。
 先ほども質疑ございましたけれども、国の航空機検査官、今募集行われているようですが、この耐空証明検査を数多く現場で経験することによって育成、また技量維持が図られてきたと伺っています。今後、この民間能力の活用によって国による検査の実施が減少します。検査官のこの現場の経験の機会が少なくなるということで、そこを懸念するわけであります。
 航空機検査官は極めて専門性が高く、また短期的な育成が困難であることから、この検査官の育成、技量維持の検討が必要だと考えますが、その点についてはいかがでしょうか。


○蝦名邦晴 航空局長

 お答え申し上げます。
 航空機の安全性審査を行う職員の育成、技量の維持は、御指摘のとおり、非常に重要な課題であると認識をいたしております。
 国土交通省といたしましては、最近では、特にMRJの安全性審査に対応するために航空機開発経験者や航空機運航経験者を採用するとともに、宇宙航空研究開発機構、いわゆるJAXAや、あるいは航空会社を始めとする研究機関や民間企業との活発な人事交流を行うことによりまして、専門知識を有する人材を確保してまいりました。
 また、MRJに対する安全性審査能力の向上を図る過程で、米国の航空当局とも連携をいたしまして専門研修を拡充するとともに、米国や欧州の航空当局の安全性審査担当者と密接に連携して安全性審査を実施してまいっております。こうしたことを踏まえまして、航空機検査における技術的な知識や審査能力というのは向上をしてきていると考えております。
 今後は、MRJの安全性審査を通じて得られたこういった知識や経験を確実に伝承していくとともに、国土交通省におけます航空機の安全性審査能力の維持、底上げを図るため、職員に対する教育訓練、これをまた充実させてまいりたいと考えております。


○青木愛

 国がこれからまた厳しい監視、監督を行っていくためには、認定事業場と同等か、またそれ以上の技量のレベルを保たなければならないと思いますので、是非しっかりとお取組を進めていただきたいと思います。
 もう一点、航空事故調査についてお伺いいたします。
 運輸安全委員会による航空事故調査、その報告までにかなりの時間を要するという現状でございます。その体制機能強化を図るために必要な人員、また予算の確保などについての必要をお伺いをさせていただきます。あわせて、事故調査機関でありますこの運輸安全委員会の独立性の確保、そのためのお取組について併せてお聞きをいたします。


○篠部武嗣 運輸安全委員会事務局長

 お答え申し上げます。
 まず、航空事故調査期間の短縮と必要な体制強化についてでございますが、調査に時間を要する要因といたしまして、フライトレコーダーを始めとしたデータ及びハードウエアの精緻な解析に日数を要すること、条約上、報告書の取りまとめに際して外国関係機関に対して六十日間の意見照会期間を設けることが義務付けられ日数を要すること等の事情はございますが、調査期間の短縮は、委員御指摘のとおり、事故再発防止の観点から極めて重要と認識しておりまして、調査能力の高度化とより機動的な調査官配置等によりまして調査期間の短縮を実現してまいります。
 具体的には、現在、運輸安全委員会には航空機の操縦、整備、航空管制、無線技術等に関する専門知識と経験を有した航空事故調査官が過去の増員も経て二十五名配置されておりますが、今後、MRJに関する設計コンセプトや操縦、整備に係る研修、訓練を含めまして、教育訓練を充実させて調査能力の高度化を図るとともに、事案に応じて集中的に調査官を配置するなど、より機動的な調査官配置等を行い、調査期間の短縮を実現してまいります。同時に、そのために必要な予算の確保についても努力してまいります。
 次に、組織の独立性確保についてでございますが、運輸安全委員会は国家行政組織法第三条に定めるいわゆる第三条委員会として、委員長及び委員が、法律に基づき、科学的かつ公正な判断を行うことができる者から国会の同意により任命され、高い独立性、中立性を有する委員会形式によりまして事故調査の審議及び報告書作成を行っておるところです。
 引き続き、関連法令、通達に従って、公正中立な立場で調査、審議を行うよう徹底を図りまして、運輸安全委員会の使命をしっかりと果たしてまいりたいと考えております。


○青木愛

 よろしくお願いいたします。
 続いて、無人航空機、ドローンについてお伺いをいたします。
 無人航空機、いわゆるドローンですが、次世代を切り開く新たな可能性を秘めた技術でありまして、新産業の創出やまた国民生活の利便性、質の向上に貢献するものとして大きな期待が寄せられております。
 規制が強過ぎるとドローンの可能性にブレーキが掛かりますし、また安全対策が不十分だと危険な存在になるということで、ドローンの利用の促進とそして安全の確保、この両立が最も難しく、そして重視すべきポイントだと考えています。
 まず、本法律案でドローンの飛行に当たっての遵守事項が追加されましたけれども、この措置の実効性についてまずお伺いをいたします。


○蝦名邦晴 航空局長

 お答え申し上げます。
 無人航空機の飛行につきまして、今般、飛行ルールの強化の措置を講ずることとしたものでございますが、その実効性の確保に関しましては、まず、今般新たに義務付けられる事項につきまして、これまでもガイドライン等を通じて周知を行ってきたものでございますけれども、今回の航空法改正によりまして罰則を伴う義務とすることで、違反行為に対する抑止力が向上されるものと考えております。
 また、違反行為が発生した際の通報等を通じまして、国土交通省としても状況を調査し、今後の再発防止に向けて飛行ルールについて理解を深めていただくように取り組んでまいりたいと考えております。
 さらに、飛行ルールを遵守してもらうために、販売店等でのポスターの提示や購入時のパンフレットの配布、ドローンスクールでの講習や業界団体等における講演会等を通じて周知活動を徹底してまいりたいと考えております。


○青木愛

 まずは第一歩の改正ということで、抜本的にはこれからだというふうに認識をいたします。
 ドローンは上空を飛行するわけですので、落下、衝突などの危険性を防止しなければならないわけでありますが、機体の故障であったり、突風に遭遇をしたり、カラスやトンビなどがドローンを襲撃するなど、危険性はゼロではないわけであります。安全性の確保、そして事故への対処として、積載物を含むドローンの総重量に応じた措置が必要だと考えています。二百グラムのものが落下するのと一キログラム又は十キログラムが落下するのでは、当然のことながら被害が異なるわけでありまして、軽量のものについては登録制にするとか、一定以上のものは免許制にするとか、そうしたことを検討すべきではないかなと考えておりますが、その点についてはいかがでしょうか。


○蝦名邦晴 航空局長

 お答え申し上げます。
 現行制度上では航空法上、二百グラム以上の無人航空機につきましては、国土交通大臣による認可や承認を行うに当たりまして、審査要領に基づきまして機体の安全性や操縦者の知識、技能などを確認をいたしております。特に、二十五キログラム以上の無人航空機を飛行させる場合には、落下した場合における地上への危険性がより高いことなどに鑑みまして、一層の安全を確保するために、基本的な機能及び性能に加えまして、耐久性や不具合時に自動的に着陸するなどのフェールセーフ機能等の安全性も確認をしているところでございます。
 無人航空機は、今後、様々な用途で利活用されることが見込まれますけれども、国土交通省といたしましては、御指摘のように、その利活用の促進と安全確保、このバランスを取りながら、機体の安全性や操縦者の技能の確認方法等について引き続き必要な措置を講じてまいりたいと考えております。


○青木愛

 免許制度等についてはまた後ほど触れたいと思いますけれども、国内でもドローンビジネスが高い伸び率で今拡大しておるところであります。
 サービス内容といたしまして、物流ですとか、農業、検査、測量、防犯、空撮など多方面にわたっております。その中で、例えば物流に関しては、山間地域や離島への物資の輸送、時間やコストを大きく削減することができます。また、山林の測量においては、上空から撮影する場合、森林が邪魔をしてドローンが目視できないという場合もございます。
 今回の改正で、ドローンの飛行は目視の範囲内となっているんですけれども、しっかりと安全確保を担保した上で、ドローンの精度も上がっておりますので、いずれはこの目視の制限を取り払うことも必要なのではないかというふうに考えますけれども、その点についてはいかがでしょうか。


○蝦名邦晴 航空局長

 お答え申し上げます。
 御指摘のとおり、無人航空機の飛行の基本ルールといたしまして、他の航空機や地上の人、物件の安全確保の観点から、航空法に基づきまして目視の範囲内で飛行することが原則となっております。一方で、無人航空機の利活用促進の観点からは、安全を確保し、カメラによる監視を行うなど一定の代替措置を講じた上で、目視外の飛行を認めていくことが必要であると認識をしております。
 このため、国土交通省では、平成三十年九月に飛行を承認するための審査基準を改定いたしまして、山間部等の人が立ち入る可能性の低い地域において、目視外での飛行を可能とするような場合の要件を定めたところでございます。これを受けまして、同年十一月から開始をいたしました福島県南相馬市等での無人航空機を用いた荷物配送を皮切りにいたしまして、目視外の飛行というものが徐々に始まっているところでございます。
 国土交通省といたしましては、今後とも、ニーズに応じまして、安全の確保を図りながら、無人航空機の利活用の促進にも取り組んでまいりたいと考えております。


○青木愛

 是非、利活用の可能性を今後拡大するためにも、また引き続きの御検討をお願いしたいと思います。
 次に、災害時におけるドローンの活用についてお伺いいたしたいと思います。
 災害が発生した場合、被災状況を一刻も早く、またかつ正確に把握する必要がありますが、火山の噴火現場であったり山火事、あるいは原発事故の周辺、道路寸断で孤立状態であったり、また水難救助ではドローンを使って浮き輪を落とすなど、人間が入れないこうした災害現場の状況というのはドローンを活用すれば可能となるということであります。また、孤立した被災地に医薬品などの緊急物資を搬送することも当然できるわけであります。
 近年、自然災害が激甚化をしておりますので、国と自治体が共同してこの災害対応にもっとドローンを活用すべきだというふうに考えますが、実績を踏まえての御見解をお願いいたします。


○塚原浩一 水管理・国土保全局長

 お答え申し上げます。
 国土交通省におきましては、北海道開発局及び各地方整備局におきまして、現在、合計で百三十四台のドローンを保有しております。
 自然災害の現場におきましては、御指摘のように、立入りに危険を伴う場合や地上からの調査では被害の全貌把握が困難あるいは相当の時間を要するといった場合がございますので、そういった場合に、迅速に被災状況の調査等を行う有効な手段といたしましてドローンを活用しているところでございます。
 具体的には、例えば平成二十八年の熊本地震では、発災当初、人が立ち入ることが危険であった阿蘇大橋地区の土砂崩落現場における亀裂等の状況の把握、あるいは平成二十九年七月九州北部豪雨におきましては、大分県日田市における斜面崩壊による河道の閉塞の全貌の把握、あるいは福岡県朝倉市の赤谷川等におきまして、堆積しました土砂あるいは流木、流れてきた樹木でございますけれども、そういった状況の把握に活用しております。また、昨年は、七月豪雨の際あるいは北海道胆振東部地震等におきまして、同様に、山腹崩壊の現場あるいは河道閉塞等の現場におきまして、地上からの調査では被害の全容把握が困難であった場合に活用しておりまして、これまで十一の災害でドローンを活用しております。
 このように、災害現場における状況把握につきましてはドローンは大変有効であるということでございますので、引き続き災害時における活用を進めてまいりたいと考えております。


○青木愛

 国としては、その災害時の活用を進めていただいているということで、大変有効だということでありますが、これは現場の民間の方なんですけれども、災害対応に当たっていただいている現場の方からの声なんですけれどもお願いしたいと思うんですが、今後、産業活用であったりまた個人使用も増えていくことが見込まれる中でこうした災害時また緊急時に迅速に対応するために、国とともに、各都道府県、各自治体にこのドローンの操縦者、オペレーターのライセンスデータを集約をされていれば速やかに現地対応は可能になるという声をいただいています。言わばドローン派遣の拠点、ドローン派遣の拠点の体制が全国各地に設置されるということを是非検討していただきたいという現場からの声をいただいておりますので、是非検討していただきたいと思います。
 最後の質問になりますけれども、このドローンの安全に関して、やはり責任の明確化が必要ではないかというふうに考えています。車には、所有者、また免許証、ナンバープレート、車検、また車庫証明など最低限必要なものがございます。今後ドローンの将来的普及を考えますと、今から将来を見通した整備が必要ではないかなと考えています。
 ドローンの所有者、機体登録番号、また車検、操縦資格の標準化といったことが必要だと考えられておりますけれども、今後の整備の見通しを、最後、石井大臣にお聞かせをいただきたいと思います。


○石井啓一国土交通大臣

 ドローンの利活用を着実に拡大させるためには、ドローンが社会的に信頼される手段として受け入れられることが必要であります。そのためには、ドローンの将来的な利活用の状況を踏まえつつ、ドローンの飛行の更なる安全確保を図ることが重要と考えております。
 このような観点から、官民で構成する協議会で昨年取りまとめられました空の産業革命に向けたロードマップ二〇一八におきましても、二〇二〇年代の有人地帯での目視外飛行の実現に向けまして、技術開発の進展に合わせて段階的に制度整備等を進めていく必要があることとされております。
 国土交通省といたしましては、ドローンの発展段階に応じまして機体の安全性認証、操縦者、運航管理者の技能などの安全確保に関する事項を的確に制度化をしていく所存でありまして、関係省庁及び民間関係者と連携をいたしまして制度の基本的方向性の検討を加速してまいりたいと考えております。


○青木愛

 ありがとうございます。
 いろいろと検討を進めていただいていることと思います。民間の現場の方からいただいた声を基に本日御提案させていただいたことも是非検討課題として進めていただければとお願いを申し上げて、質問を終わります。
 ありがとうございます。








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