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立憲民主党 参議院議員 青木愛 Official Website

議会議事録JOURNAL

令和2年11月26日 国土交通委員会

国土の整備、交通政策の推進等に関する調査
○青木愛

 新立憲民主党に合流をさせていただきました立憲民主党・社民の青木愛です。
 改めて国土交通委員会に所属をさせていただきました。どうぞよろしくお願い申し上げます。
 早速質問に入りますが、最近、道路に関して様々問題が発生しております。まず、跨道橋の耐震手抜き工事からお尋ねをしてまいります。
 現在中央自動車道で進められています耐震補強工事で、東京都日野市にある緑橋を支える橋台、下り線側に必要な鉄筋八本が不足していることが判明しました。その後の調査で、同じ緑橋の上り線、また、高井戸インターチェンジと調布インターチェンジ間にある北原橋と絵堂橋、いずれも下り線の橋台で施工不良が判明しました。耐震補強のための工事であるにもかかわらず強度を確保する鉄筋が欠落をしているということはあり得ないことであります。
 施工不良の原因に関してはこれから徹底的な調査が行われると思いますけれども、元請の大島産業、また、一次下請のダイコウ、二次下請の吉岡建設設計、三者の意見が食い違っているようであります。もちろん、発注者である工事を確認するNEXCO中日本にも大きな責任があると思います。
 まず最初に質問をさせていただきますのは、この工事の施工不良を受けて、NEXCO中日本が十一月の十三日にコメントを発表しております。その中に、通常時の安全性には支障がありませんとありました。今日明日にも大地震が発生するかもしれない、そのための耐震工事でありますから、通常時は安全だという発言はそもそもの工事の趣旨を分かっていないのではないかというふうに考え、大変不適切な発言ではないかと捉えました。
 この点について、まず、赤羽大臣の御見解をお伺いさせていただきます。


○赤羽国土交通大臣

 ちょっとその直接的なお答えの前に、ちょっと大局的に言いますと、今回のこの事案は、中日本高速道路会社はこれをもう受取を完了しているわけですね。その受取を完了した後にこうした手抜き工事というものが発覚したということは、これは決定的に駄目なんですよ。その原因がどこにあるかということは、これは有識者委員会で今やっておりますけれども、私、直接社長にもお会いして技術担当の役員にも会いましたが、当初は、有識者会議、第三者による有識者会議に原因を求めるというようなお話がありましたが、それは違うんだと、まず、発注元の中日本高速道路会社の責任で、どうしてこうしたことが起こったのかということをまず自分たちで原因究明をしなさいと、そのことが、第三者委員会でそれが妥当性があるのかどうかというのを検証してもらうんだと、そこを立て分けをはっきりさせないで、自分たちの失敗みたいなことを全部第三者委員会に委ねるなんということは余りにも無責任だというふうに叱責をいたしました。
 そうした大前提の中で行っていることであって、この事案について、総じて中日本高速道路会社は危機感が足りなさ過ぎるということを申し上げたいと。
 ただし、この文書、プレスリリースの文書を読みましたが、私、これは、そうした段階であるとまさに間が抜けたような表現だというお気持ちもよく分かりますけれども、これは、普通に通行されている方もいらっしゃるので、普通に通行する場合はどうなのかということの思いで書いたという、そういう説明があって、それをどう受け取るかというのはいろんな方の表現があるというふうに思っております。
 私も、最初第一報を聞いたときには、これ今の現状は大丈夫なのかということを思った中で、こうした構造があるということを説明を受けた、そのときは、私もこのプレスリリースは読みましたが、そのときは余り、正直言って、ああ、そうなのかと思いましたが、その後にいろいろ調べて、私なりに調べて、専門家ではありませんけれども、すとんと落ちなかったことについてただして、そうしたことを今プロセスとして進めているということでございます。
 いずれにしても、この事案というのは大変大きな、安全、安心を揺るがせないことになるというふうに思っておりますので、国土交通省としても、厳格に中日本高速道路会社に対しては対峙していきたいと思っております。


○青木愛

 赤羽大臣の今の御発言を伺いまして、中日本の責任を深刻に捉えていらっしゃるということはよく分かりましたので、今後の調査も含めてしっかりと対応はしていただきたいというふうに思いますが、やはり、何というんでしょうね、通常時は安全だという、まあ安心感を与えようと思ったのかなというふうに推察しますけれども、やはりこれ、いつ何どき大地震が来るか分からない、そのための耐震工事をやっているわけですから、通常時が安全であればやる必要ないわけでありまして、そこのそもそものやはり趣旨というか、この工事のありようの深刻さというか、それが分かっていない発言だなというふうに思いまして、通常時は安全だというそんな安易な気休めよりも、もう早く工事を完了してほしいというのが走行者の気持ちではないかなというふうに思っております。
 そこで、お伺いしますけれども、大島産業ではない業者を決めて今工事やり直しが行われていると思いますけれども、ひび割れをNEXCO中日本が確認したのが十月の三十日でありますから、もう一月たとうとしておりますし、今どういう現状なのか、いつこれ完了するのか、そこをはっきり示してほしいと思います。


○吉岡幹夫 道路局長

 お答え申し上げます。
 今回の施工不良については、九月二十四日に緑橋のA1橋台においてクラックを発見したため、施工状況の確認や非破壊による検査を行ったところ、十月二十八日に鉄筋がないことを確認したと聞いております。その後、同一工事で施工が行われた他の橋梁についても確認を行ったところ、先ほど委員からお話もありましたとおり、十一月十三日までに更に三つの橋台においても施工不良を確認したということでございます。
 最初に施工不良が確認されました緑橋A1橋台については、状況確認後速やかに対策を検討し、十一月十日に再施工に着手したところであります。周辺の環境に与える影響もあることから施工可能な時間が限られておりますけれども、完了は十二月上旬を予定していると聞いてございます。その他の施工不良が確認された三つの橋台についても、既に再施工に着手しているというふうに聞いてございます。
 いずれにしましても、耐震補強工事の重要性を鑑み速やかに再施工を完了するよう、中日本高速道路会社を指導してまいります。


○青木愛

 そして、これは様々な先生方が指摘をしているところでありますけれども、この工事は指名競争入札で、予定価格八億一千六百三十一万円に対しまして、大島産業が六億二百四十二万円で落札をしております。そして、最終契約額が十三億二千九百十万円と、二倍に跳ね上がっています。様々理由は挙げられていますけれども、二倍に高騰するのは異常だと思います。
 こういうことはしばしばあるのか、そして、国交省としてこの価格二倍の理由、納得されているのかをお伺いします。


○吉岡幹夫 道路局長

 お答え申し上げます。
 中日本高速会社が発注した二〇一九年度に竣工した全ての工事について確認したところ、全二百九十件のうち三件で最終契約額が当初契約額の二倍以上となっていたというふうに聞いております。
 一般的に、道路工事において、施工の手順、施工時間の変更や沿道環境への影響、道路交通への影響など個々の現場条件により増額の理由、幅は異なるため、一概に増額の幅が一般的であるかどうかお答えするのは難しいと認識しております。
 ただ、増額の理由につきましては、夜間施工に変更したというようなことを言っておりまして、お話をお聞きしますと、中日本に確認したところでございますけれども、当初は昼夜施工を前提として発注したものの、関係機関との調整の中で、先行工事の交通の影響が甚大だったということもありまして、交通の影響が大き過ぎるとの意見があって夜間のみの工事に変更したと聞いてございます。そういうことが事前にできなかったのかということもあるのかなというふうに思っております。
 いずれにしましても、増額の幅に加えまして施工不良が発生しているということも踏まえまして、契約前の基本的な条件の設定も含め、増額の理由及びその妥当性について徹底した事実関係の解明が必要であるというふうに考えてございます。


○青木愛

 今局長がおっしゃったように、夜間変更は予測可能な範囲だというふうに我々も捉えております。
 最初のこの落札、これが本当に正規に行われたのかどうかというところを疑問に持つわけであります。この大島産業が安く落札して、後でいろいろ理由を付けて最終価格をつり上げると、そんな不正がなかったのかどうなのか、そんな疑念を抱かざるを得ない状況であります。
 落札が本当に正常に実施されたのか、その点については、調査はこれからでしょうか。その点いかがでしょうか。


○吉岡幹夫 道路局長

 お答え申し上げます。
 本件工事については、契約制限価格が約八億一千六百万であったところ、落札金額は約六億二百万であり、落札率は約七四%だったと承知しております。
 中日本高速会社に確認したところ、落札金額が重点調査価格を下回っていたことから、契約前に低入札重点調査を実施し、当該価格で入札した理由を確認するとともに、資材、労務、市場単価などの直接経費、安全対策等の共通仮設費、現場管理費等の計上が適切かどうかを確認した上で契約を結んでいるというふうには聞いております。ただし、この契約につきましては、先週の金曜日に第一回が開催されました中日本が設置した調査委員会においても、当初契約を含め、契約の適正について速やかに調査を行っていくというようなことも指摘されたところでございます。
 今後、中日本高速会社が自ら契約の適正性を含め事実関係について解明した上で、外部の有識者委員会による調査委員会において徹底的に検証していただくこととしているところでありまして、国土交通省といたしましても、早期の原因究明と再発防止に向けて、引き続き、中日本高速道路会社に対して適切に指導してまいりたいというふうに考えてございます。


○青木愛

 よろしくお願いします。
 そして、さっき赤羽大臣がおっしゃった中に、その調査委員会の方針として、まず中日本にやらせるということであるんですけれども、そういう考え方もあるかもしれませんが、この調査委員会を中日本が主催しているというのはどうなのかなとちょっと思います。中日本も、どちらかといえば、どちらかというか当事者なので、ヒアリングをされる側だというふうに思うんですが、中日本が主催をしてこの調査委員会が設置されているということは、客観性が果たして担保されるのかなというふうに思います。この委員会のメンバーの先生方が直接、やはり元請の大島産業はもちろんですが、一次、二次下請、様々意見が食い違っているわけですから、それぞれから直接やっぱりヒアリングを行っていただくということが私は大事だというふうに思いますので、その点、御検討をお願い申し上げます。
 そして、この大島産業なんですけれども、今年七月に工事成績優秀企業に認定をされております。建設部門と物流部門があって、物流部門でのそれまでの不祥事ということでマスコミにも報じられたんですけれども、いろいろと、従業員へのパワハラ訴訟で一千五百万円の支払命令を受けていたり、あるいは残業代の未払ということで一億二千万円の支払いの判決を受けたりとか、様々なことが一般の人々にも知れ渡ったところであります。別部門とはいえ、同じ社長の下に組織されている会社でありますので、このようないわゆる労働基準法違反、こうした会社に対してもこの成績優良企業という、そういう対象になぜそうしたのか、また今後の対応についてもお伺いをしておきたいと思います。よろしくお願いします。


○東川直正 大臣官房技術審議官

 お答え申し上げます。
 公共工事の品質確保につきまして、企業の能力を適切に評価し評価結果を活用するために、工事成績優秀企業を国土交通省直轄工事におきまして各地方整備局ごとに認定しておりまして、その選定に当たりましては、建設業において不適切な行為があった場合は認定しない、また、認定していても取り消すこととなっているところでございます。
 パワハラ、残業代未払について委員より御指摘ございましたけれども、その詳細については承知しておりませんけれども、建設業法の第二十八条において、建設業者がその業務に関し他の法令に違反し、建設業者として不適当であると認められるときには必要な監督処分ができる旨規定されていることから、建設業法に基づく違反や監督処分等が必要であるかどうかを参考にしてこの認定制度の運用をしているところでございます。
 優秀企業認定当時、令和二年の七月でございますけれども、その時点において、建設業の許可部局である福岡県が大島産業に対して建設業法による監督処分等を行っておりませんでした。このため、大島産業は、請負工事成績評定結果策定基準案というものがございまして、その基準に基づき、直轄工事において工事成績優秀企業に認定したところでございます。また、今般、福岡県に確認をいたしましたけれども、確認できる範囲で、過去に大島産業を労働基準法を含めた他法令の違反により建設業法で処分したことはないということでございまして、現時点におきまして優秀企業認定を取り消す状況にはなっておりません。
 なお、今般、NEXCO中日本発注工事における施工不良については、これは大臣からも答弁いただきましたけれども、あってはならないことというふうに認識しておりまして、今後、建設業の許可部局である福岡県の判断やNEXCOの委員会の結果を受けまして対応を検討することになると考えております。


○青木愛

 物流部門での不祥事だということでありますけれども、やはり同じ大島産業でありますから、今の御答弁はそのまま受け入れるのは、受け入れ難いというふうに思いますけれども。
 この建設業というのは、私も、やはり国民生活と、それからあらゆる産業活動のやっぱり基盤を担っていただいている建設業でありますから、この成績優秀企業というのは二年の間に三件以上の受注を行えるところというふうに聞いていますけれども、こういう機動力のある建設業というのは本当に国にとっても有り難い企業であって、本来は評価されるべきであると思っています。現場で働く作業員の方々も、もっと社会的立場というかを上げて、労働環境ももっともっと整備しなくちゃいけないと思っています。日頃から有り難いというふうに思っているだけに、今回のこれ、不正は不正ですから、やはり本当に残念であり、遺憾であります。
 ですので、このような不正工事が行われないように、国交省としてもまずは徹底した原因究明を、そこから始めていただきたいということをお願いしているわけであります。よろしくお願いします。
 そして、時間がないので先に進みます。
 このインフラのメンテナンス状況なんですけれども、道路、橋梁、トンネル、インフラが高度成長時代に多く建設され、その後五十年がたち、今、老朽化が進み、メンテナンスを順次行っていかなければならない状況を迎えています。この点検が平成二十六年から一巡目を終え、今二巡目に入っているわけでありますけれども、一巡目で修繕が必要と認められた箇所、今どの程度修繕が進んでいるのか、特に、地方が管理をする、老朽化対策が遅れているというふうに伺っておりますので、政府の支援の状況をお聞かせいただきたいと思います。


○吉岡幹夫 道路局長

 お答え申し上げます。
 道路の橋梁やトンネルについて、二〇一四年度から、国が定める統一基準により五年に一度の頻度での点検を義務化しております。二〇一八年度までに点検が一巡し、五年以内に修繕が必要な橋梁は全国で約七万橋確認されております。このうち、御質問の地方公共団体の管理する橋梁は約六万三千橋でございますけれども、修繕等の着手は約二万一千橋であり、いまだ四万橋が修繕未着手の状況にあります。
 地方公共団体のこれまでの実績では、約年間七千橋で修繕が行われているところです。しかし、二〇一九年の点検において、老朽化の傾向を踏まえますと今後年間約六千橋が新たに修繕等が必要な状態へ進行する見込みであり、年間約一千橋しか減らない状況であるということでございます。そのため、現在の予算ペースでは、地方公共団体において不具合が生ずる前に対策をする予防保全へ移行するためには四十年程度必要になるという状況でございます。
 国土交通省としても、速やかな対応が必要であると認識しておりまして、地方公共団体に対しまして、財政面の支援としては今年度創設しました道路メンテナンス事業補助制度を活用しまして必要な予算の確保に努め、老朽化が進むように支援しているところです。
 また、技術面の支援といたしましては、各県ごとに設置した道路メンテナンス会議等を活用しメンテナンスに関する情報共有を図るとともに、高度な技術を要する場合は、国の直轄の診断、修繕代行の実施、都道府県による市町村の点検、診断業務の一括発注、地方公共団体向けの研修の実施、道路メンテナンスセンターによる技術支援などの支援を実施しているところでございます。
 今後も、引き続き、地方公共団体に対しまして財政面及び技術面の両面から支援を行い、確実な老朽化対策を進めてまいります。


○青木愛

 よろしくお願いします。
 次に、東京外郭環状道路の工事に伴う道路の陥没についてもお聞きしておかなければなりません。
 十月十八日、NEXCO東日本が行っている東京外環道路のトンネル工事のルートの上方にあります東京都調布市の市道が陥没し、長さ五メートル、幅三メートル、深さ五メートル、大きな穴が空きました。その後、また新たに二か所の空洞が発見されたところであります。調査がしっかり工事の前に行われたのかどうなのか、また、地権者あるいは住民に対する説明が行われていたのかどうか、まず、その点を簡潔に御答弁いただければ有り難いと思います。


○吉岡幹夫 道路局長

 お答え申し上げます。
 東京外環道、関越から東名の工事においては、地域の御理解、御協力を得ながら進めることが重要であると考えており、地域の方々に丁寧に説明して工事を進めることにしております。
 トンネル工事の着手に当たりましては、説明会としましては、東名側の本線シールドトンネルの掘進に先立ちまして、計四会場で二回ずつ、合計八回、また、大泉側の本線シールドの掘進に先立ちましても、各二回、計八回ずつ開催し、地域の方々に説明を行ってきたところでございます。
 また、事前調査につきましては、地下計画の具体化に当たりまして、環境に与える影響の予測評価や保全対策の検討を目的としまして、地形、地質の分布状況を確認するためのボーリング調査、地下水の高さや流向を把握するための地下水の変動観測、湧水の場所や湧出量の測定、既存井戸の水位、水質の測定などを行っております。
 また、着手後においても同様の調査を実施しているところでございます。


○青木愛

 ありがとうございます。
 今後、この被害を受けた住民に対する補償ですとか、また、あるいは年月を経てから工事による地下水脈の変化等で地上に被害をもたらすといった場合も考えられますけれども、その点いかがでしょうか。


○吉岡幹夫 道路局長

 お答え申し上げます。
 工事に起因する被害、損害の話だったというふうに認識しまして、お答え申し上げます。
 工事に起因する建物の損害補償につきましては、公共工事に係る工事の施行に起因する地盤変動により生じた建物等の損害等に係る事務処理要領に従いまして、必要な調査を実施した上で工事に起因する建物の損害などが確認された場合は、原状回復に要する費用を負担するなど、事業者が適切に対応することとしています。この際、発生した損害の状況、工事箇所との位置関係、工事内容などにより因果関係を判断し、適切に補償を行うものと考えています。
 仮にですけれども、工事が完了し、道路の開通後に期間が経過してから地上部の建物等に何らかの損害が生じ、それが道路に起因するものと判断された場合は、道路管理者において適切に対応すべきと考えております。


○青木愛

 大深度法というのがありますけれども、今回のこれ原因をこれから調査するわけですが、シールド工法の影響とも言われておりますし、また、昨今頻発している豪雨水害がもしかしたらその土壌に影響を与えているかもしれない、そんな指摘も聞くわけでありまして、果たしてこの四十メートルというのが適切なのかどうか、あるいはそもそもこの大深度地下の工事は適切ではないのではないかというふうに考えたりもいたしております。
 この後また最後の質問に移らせていただくんですけれども、リニア新幹線なんですが、これも大深度工事が予定されているわけでありまして、特に品川―相模原間、また名古屋周辺、大阪周辺、その地上部には多くの住宅やビルが建っております。安全が確保できるか、大変私は疑問に思っております。
 このリニアについては様々のお考えがあろうかと思いますけれども、私は、当時自由党に所属をしておりましたときに、自然を破壊することですとかクエンチ現象等やっぱり危険がありますので、反対の立場を取らせていただきました。今、社会情勢がコロナを経験して大きく変容する中で、このリニア新幹線についても是非私は検討の必要があるのではないかと、個人的にそのように考えているわけであります。
 リニアが完成する頃には、今いろいろとデジタルの方も進められておりますけれども、ITもいろいろ進み、5G、6Gとか飛躍的に進歩しまして、医療分野でも遠隔手術が検討されているくらいでありますので、わざわざ我々人間が大深度を移動する必要があるのかどうなのか、その頃になってみるとこれはもう古い発想になっているんではないかというふうに思うわけであります。
 大臣は所信の中でリニアは進めていくというふうに発言されておられますので、その点についてはお聞きしませんけれども、そのリニア新幹線と連動して、国交省がこれまで提唱されてきた東京と大阪を結ぶスーパーメガリージョンという構想があります。これは、やはり一極集中を助長するものであると思っています。特にやはり東京への一極集中を促進するものだというふうに考えます。
 今回のコロナのこの感染を経験して地方への転出の流れが出てきたわけですけれども、それを、このスーパーメガリージョン構想あるいはリニア新幹線、それに逆行するものだというふうに私は捉えておりまして、このスーパーメガリージョン構想について、大臣の御所見をお伺いをさせていただきたいというふうに思います。


○赤羽国土交通大臣

 私の捉え方は全くちょっと逆で、スーパーメガリージョン構想というのは東京一極集中を改善する方向に行くのではないかと思っています。
 東京に住まないとなかなか仕事ができない、生活ができないところから、今回、このコロナ禍で働き方が随分変わりました。テレワークの推進ですとか地方でのワーケーション、現実にもう大きな動きが出てきて、東京都に対する転入人口より転出人口が増加が上回っているのが三か月続いている、地方の移住が進んでる。その地方、どこが選ばれるかというと、今、多分、新幹線の沿線沿いというのは非常に有利性があって、実は、軽井沢なんかの土地も既にもう暴騰が始まっている。
 こうした中で、リニアを私個人的に好きかどうかということは別にして、国土交通大臣ですからああいう所信表明しましたが、リニアがつながると、例えば飯田ですとか、この前、木曽の中津川、駅ができますけど、ああいうところにも多分まちづくりができ、人口過疎化が多分激しい地域だと思いますが、そうした地方創生のチャンスになるんではないかと。ですから、東京に住む必要がなくなる、地方の創生の一環で、私は、コロナ禍における社会の大きな影響に資するリニアでありスーパーメガリージョンであるべきだというふうに思っております。
 いずれにしても、どういう展開になるかというのは様々な評論もあるし見方もあると思いますが、いずれにしても、このコロナ禍という災禍を国民のため、これからの日本の将来のためにプラスにしていくことが私は大事だというふうに考えております。


○青木愛

 大臣はそのスーパーメガリージョン構想は一極集中にはならないとおっしゃいましたが、これは人口減少を踏まえた中で国交省が考えられてきたやはり一極集中の方向性だというふうに私は捉えております。
 人口減少と、それから今回のコロナという一見逆方向のそういうところを考えていかなくちゃいけないというのが大変難しいところではあるなというふうには考えるんですけれども、やはり期待されている地域の方々もいらっしゃるので簡単には言いませんけれども、やはり日本全体を見渡した中で、それぞれの地方のもっと特色を生かした、そうした国土の在り方ということをもっと考えていただければなというふうに私は思うのでありまして、今、航空機もなかなか、国内線も半分しか飛んでいないという状況の中で、東京―大阪間、LCCなども安価で移動できますので、今あるものを最大限活用するという方向へと、いろいろと社会の情勢を見て判断の変更もあり得るのではないかということを申し上げて、質問を終わらせていただきます。
 ありがとうございます。


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